いよいよトヨタ自動車からPHV(プラグインハイブリッド）が発売されますね。

近距離は電気で長距離では電気とガソリンでの走行となるみたいですが、プリウスで良くね？？？？？

ちなみにリチウムイオンバッテリー搭載で、２００Vで９０分充電すると電気だけで２６Ｋｍ程度走行できるもよう

２００Ｖ？？？？家にねーし、インフラ（公共設備）整備も進んでるようにないし？？？大変ですね。

さらにホンダも年内にＰＨＶ（アコードですか？）を発売するみたいですね！！！！！

ホンダは２４０Ｖでの充電みたいですね。電気代ってどのくらいかかるのかな～？？？

そしてわが町広島県のマツダからは『雄』（次期アテンザ？）が、以前ご紹介しました

 「スカイ・アクティブテクノロジー」を満載しての登場ですか？このディーゼルエンンってどんな音なのかな～？

ずいぶんと久しぶりの投稿になってしまいました。m(__)m
 
 
さておき。
 
前回ご紹介した『SKYACTIV-G』に続いて、スカイアクティブ・テクノロジー第２弾です。
 
今回は『SKYACTIV-D』について。
  
何が違うの??と聞こえてきそうですが、、、
SKYACTIV-Gはガソリン・エンジン、SKYACTIV-Dはディーゼル(軽油)・エンジンなのです。
 
まずは、ガソリン・エンジンとディーゼル・エンジンの違いから。
 
ガソリン・エンジンとは、ガソリンを燃料として使用します。
 
空気と燃料を混ぜた気体(これを混合気と言います。)をエンジン内で圧縮し、そこへスパーク・プラグから火花を飛ばしてやることで着火・爆発させます。(圧縮比は通常10前後)
 
その爆発力を動力として使用するのがガソリン・エンジンです。
 
 
続いてディーゼル・エンジンとは、軽油を燃料として使用します。
 
空気をエンジン内で圧縮し、そこへ燃料を噴射します。圧縮された空気はとても高温になっており、その熱で燃料を発火させてやることで爆発させます。(圧縮比は通常20前後)
 
その爆発力を動力として使用するのがディーゼル・エンジンなのです。
 
 
さあ、そこを踏まえて。
 
SKYACTIV-Dエンジンは、『ディーゼル・エンジンとして世界一の低圧縮比』を誇っています。
その圧縮比は、、、
 
なんと14!。
 
そう、ガソリン・エンジンであるSKYACTIV-Gエンジンと同じです。
 
では、ディーゼル・エンジンの圧縮比を下げるメリットは??
 
通常ディーゼル・エンジンは、その高い圧縮比であるが故に、エンジンの燃焼室周辺部は、超高温・高圧に曝されています。
 
前述の通り、ディーゼル・エンジンは軽油を熱で発火させるため、熱が高くなり過ぎると、『設計上、意図しないタイミングでの発火(＝ノッキング)』が発生します。ノッキングが起こると、出力の低下、排ガスの汚染、ひどい場合にはエンジンの損傷に繋がります。
また、超高温・高圧に備えて、ガソリン・エンジンよりも遥かに頑丈に作られています。(当然、重い・コストがかかる)
 
 
圧縮比を下げることで、ノッキングの発生を抑える、排ガスの浄化、エンジンの軽量化(アルミブロック化) など様々なメリットがあります。
元々ガソリン・エンジンよりも燃費・燃料単価が優れているディーゼル・エンジンですが、エンジンの大幅な軽量化により、さらに燃費が向上しています。
 
 
 
では低圧縮比化によるデメリットは??
 
圧縮比が低いと、そもそも発生する爆発力が弱いので、エンジンが非力。
エンジンが冷えている時、燃料が発火するほどの熱を発生できず、時々失火する。(未燃焼ガスが大気に放出されるので、環境汚染の原因になる)
 
これらを対策するために、
エンジンが非力→ターボチャージャーで出力を補う。
冷間時に時々失火→排気側可変バルブ機構を採用し、冷間時には高温の排ガスをエンジン内に逆流させることで燃料の発火性を高める。(吸入時、シリンダー内が負圧になっている状態で排気バルブを開いている)
 
他。
 
といった機構が盛り込まれています。
 
 
 
 
そんな『SKYACTIV-D』、画期的なエンジンです。

最近、マツダ･デミオがマイナーチェンジして、CMから『スカイアクティブ･テクノロジー』という言葉が聞かれてきます。
 
 
というわけで、その『スカイアクティブ･テクノロジー』ですが、
今回デミオに搭載されたのは『SKYACTIV-G』と呼ばれる、ガソリンエンジンのための技術です。

そもそも自動車に使われているガソリンエンジンですが、ガソリンを燃やしたときに発生するエネルギーから約1.5～2割のエネルギーしか動力として取り出せていません。
細かい内訳はいろいろありますが、一番多いのは『熱』として逃げていくエネルギーです。(約7割～)
 
 
どこの自動車メーカーも、いかにして熱になって逃げていくエネルギーを減らすか(熱効率を上げるか)と、エンジン開発を続けているのですね。
 
 
熱効率を上げる方法としてイロイロありますが、今回マツダが着目したのは『圧縮比を上げる』ということみたいです。
 
 
『かつてない圧縮比』とCMでも言ってますが、このエンジンの圧縮比は”14″だそうですね。(通常のガソリンエンジンの場合、8～10前後)
 
本来、ガソリンエンジンでそこまで圧縮比を上げてしまうと、ノッキング(異常燃焼)を発生して、まともにエンジンは回りません。
ですが、EGR(排ガス再循環)システム・燃焼室形状・燃料噴射の制御などを工夫することにより、このエンジンを完成させています。
 
 
 
ちなみにトヨタでは、熱効率の向上を目的として燃焼室表面積の小さい(燃焼室形状の浅い)エンジンが作られています。
 
その結果、インレット及びエキゾーストバルブの挟み角が狭くなり、2本のカムシャフトが接近します。そのため以前はシザースギヤを用い、1個のカムプーリーで2本のカムシャフトを駆動する『ハイメカツインカム(コンパクトツインカム)』が生まれたのです。
 
 
他にもアトキンソンサイクル(マツダではミラーサイクル)といって、圧縮比よりも膨張比を大きくしたエンジンを作ったりと、各メーカーがあの手この手で工夫しているのが面白いですね。
 
 
でも時代の流れでしょうか、エコにこだわりすぎて楽しいエンジンが減ったかな～って思うのは私だけでしょうか??
これはFT-86に期待しなきゃですね。
 

自動車に使われている鉄板について。

さすがに今ドキの車たち。昔に比べて随分と頑丈に、さらに軽く作られていますね。

ここで大きな役割を持つのが高張力鋼板です。

これはJIS規格で認められた『SS材』と呼ばれる鋼材の中で、引っ張り強度が概ね490MPa以上のものをいい(通常は400MPa程度)、トヨタ車では一般的に590～780MPaくらいの鋼材が使われています。

そんな中、ごく最近の車は一部に超高張力鋼板なるものが使われるようになりました。

これは引っ張り強度980MPa以上(1GPa級)の鋼材で、従来の高張力鋼板よりも、『さらに強く・さらに軽く』車を作ることが出来ます。

しかし、部品交換のために溶接部分を切断・切削したり、溶接を行う際には専用のカッター・ドリル刃や、溶接用シールドガスが必要になります。

高張力鋼板や超高張力鋼板を使用するメリットは、車体の軽量化・高剛性化です。

通常の鋼板よりも強靭に作られているので、従来より薄い鋼板を使用しても十分な強度が保てる(→軽量化できる)ということですね。

デメリットは、強度の高い鋼板ほど加工が難しく、プレス成形時などには『割れ』等の問題が発生しやすいなど。

しかしこの鋼材には、炭素をはじめとしてシリコン、マンガン、チタンなど、10数種類の元素の配分を0.0001%単位で管理する技術が使われていて、この技術は門外不出なために海外での生産が出来ないそうです。

そんなこんなの超高張力鋼板ですが、リ：バーサではしっかりと対応できる設備・機器・技術が揃っていますので、

ご心配なく!!!!

折からのエコカーブームで、トヨタ･プリウスを始めとしたハイブリッドカーが増えてきましたね。

ご存知のようにハイブリッドカーとは、エンジン(燃料から動力を生み出す)と電気モーター(電気から動力を生み出す)のように、2つ以上の動力源を持つ車のことです。

現在国内で販売されているハイブリッドカーは、大きく分けて3タイプ存在します。

①シリーズ方式

②パラレル方式

③スプリット方式(シリーズ･パラレル併用型)

の3つですが、まず①シリーズ方式。

‥タイヤの駆動を電気モーターのみで行い、エンジンは発電機の動力源としてのみ作動します。

システムの重量やサイズが大きくなることから、大型車(トラック･バス等)に使われるケースが多いです。

②パラレル方式

‥一般的に、タイヤの駆動はエンジンが行っています。

モーターは『エンジンの動力を補う』と『発電機』の2つの役割を持っています。

つまり

　　　　加速時→エンジン＋モーターの動力で走行

　　　　減速時→エンジンの動力を使い発電(バッテリに充電)

という作動を繰り返して走行しています。原則、走行中にエンジンは止まりません。

ホンダ車のIMAハイブリッドシステムは、このパラレル方式です。また、F1で使われているKERSも、このシステムに近いですね。

③スプリット方式

‥その名の通り、シリーズ方式とパラレル方式の両方を併せ持つシステムです。

エンジンの動力を、走行用と充電用とに分割して

 
　　　　低速･低負荷走行時(バッテリ残量が十分あるとき)→モーターのみで走行(エンジンは停止)

 
　　　　低速･低負荷走行時(バッテリ残量が不足しているとき)→モーターで走行しながら、エンジンの動力で充電

 
　　　　大きな力が必要な、高速・高負荷走行時→エンジン＋モーターの動力で走行

という作動を細かく切り替えながら走行しています。
エンジンの動力を分割する機構がモーターの回転制御を行っているので、変速装置が必要ない(全車CVTのみ。構造上、MT車を作ることが出来ない)システムです。

トヨタ車のTHSⅡハイブリッドシステム(プリウスなど)に採用されています。

それから、ハイブリッド車などで耳にする回生ブレーキについて。

これは車輪に装着されたブレーキ(油圧ブレーキ)ではなくて、発電時に発生する発電機(モーター)の回転抵抗を利用して車の減速を行う装置です。

 
油圧ブレーキの負担を減らすことが可能なので、回生ブレーキを持つ車のブレーキパッドは(※一般的に)持ちが良いといわれています。

車って日々進化していますね。

リ:バーサでは新技術にも対応できるように勉強の毎日です!!

夏になって気温が上がってくると、車内で不快に感じることが多くなります。
 
『日射でジリジリする』･『日差しが眩しい』･『ハンドルが熱い』･『シートが熱い』･『車内がもわっとする』･『エアコン風が煩わしい』等など。。。
いろいろありますよね。
 
これは、ほとんどが太陽からの日差しに含まれる赤外線によるものです。
 
現在販売されている自動車では、一部の高級車・高グレード車を除いて、フロントガラスにはUV(Ultra Violet rays:紫外線)カット機能しか付いていないものが多く、IR(Infra Red rays:赤外線または熱線)カット機能が付いているものは極僅かです。
 
IRは物に当たると熱に変わります。夏場の車内でハンドルが熱くなるのはこのためですね。
 
夏の暑い日の運転を少しでも快適にするためには、UVだけでなくIRもなるべく軽減したほうが良いということです。
 
IRをカットできるガラスフィルムもありますが、自動車のフロントガラス・運転席＆助手席のドアガラスには、特に指定されたもの以外を貼り付けることは法令で禁止されています。(一部の例外を除く)
 
しかし今日では、フロントガラスの中間膜にIRカット剤を練りこんだ(自動車のフロントガラスは、合わせガラスが使われています)商品が発売されているのです。
 
ジリジリとした暑さの原因・IRの波長領域を約90%カットし、さらに日焼けやシミの原因・UVを約99%カットする画期的なガラスです。
エアコンの効率も上がるので、燃費の向上も多少ではありますが期待できます。
 
 
夏の快適ドライブの準備にいかがですか??
 
興味が湧いてきた方はリ:バーサへお気軽にお問い合わせ下さいね!!
 

『二酸化炭素(CO2)排出による地球温暖化を防止するため』
『限りある化石燃料を節約するため』
などの観点と、税金の減免措置等により
 

ハイブリッド車(HV:Hybrid Vehicle)、電気自動車(EV:Electric　Vehicle)が今とても増えていますね。
 
 
ただEV・HVとも、モーターを駆動するために従来の自動車と比べ大変高圧な電気が使われています。(例:トヨタ　プリウスの場合、約200V。従来の自動車は約12V。)
 
そのため、これからの自動車整備には従来の技術＋電気を取り扱うための様々なノウハウが必要です。
 
 
 
各県の自動車整備振興会では、『低圧電気取扱業務に係る安全講習』を実施してHV・EVの整備が安全に行われるように努めています。
 
 
 
基準を満たした事業場では、この看板を掲示する事ができます。
 
 
 
～看板の掲示条件～
①「低圧電気取扱い業務に係る安全講習」を受講した者が在籍していること。
②絶縁手袋等の備品が事業場に備付けられていること。
 
 
 
リ:バーサは、黒瀬テクノセンター・廿日市テクノセンターともに基準を満たして看板を掲示しています。

 
リ：バーサが認証工場であることを示す看板です。同じ黄色の看板がある工場は、認証工場です。
 
 
 
 
 

 
私達リ：バーサの修理工場は、国土交通省の運輸局長による認証を取得しています。

 
 
 
認証工場とは‥‥
 

自動車の『分解整備』を業務として行うことの出来る工場のことで、認証を取得するには従業員の保持資格(国家資格2級以上)や人数、工場の規模や設備等に厳しい基準が設けられています。

 
 
   
では分解整備とは‥‥

 
分かり易く説明すると、自動車が走る・曲がる・止まることに直接関係する部分の整備のことです。

 
 
例えば、ブレーキを分解する、エンジンを取り外す等々‥

 
板金・塗装の修理にも大きく関係する整備が含まれています。

 
事故により足廻りが損傷した車の修理にはブレーキの分解を伴う場合が多いでしょうし、さらには前廻りに大きなダメージを受けた車の修理にはボデー骨格部分の修理にエンジン脱着が必要になる場合もあります。

 
リ：バーサでは、ほとんどのスタッフが国家資格2級以上の自動車整備士であり、施設もディーラーの内製工場として高水準・高規模の設備を備えています。

 
 
 
分解整備の必要がある修理に対しても、万全の対応が可能ですので安心してお任せくださいね。

フロントブレーキを組み付けしました。ブレーキ本体のボルトを1本外しただけでも分解整備に該当します。

リ：バーサはディーラーの内製工場という事もあり、
各スタッフは自動車メーカーが行う検定資格を持っています。
　　
どんな検定があるかと言えば、、、
　　
　　
技術検定
　　
‥‥メカニック(自動車整備士)としての検定です。
修理を行うには、まず車のことを熟知していることが必要でエンジン・足廻り・電装品などの取替・修理の際にもノウハウが求められます。
　　
　　
エステメーション検定
　　
‥‥見積技術の検定です。
見積を行う際には、車の構造だけでなく修理の概要・ボデー構造・塗装などの知識、さらには事故によりどこまで・どれだけの損傷を受けているのかを分析する能力、あと経験とカンも求められます。
　　
　　
ボデー検定
　　
‥‥ボデー(板金)技術の検定です。
修理を行う際の、ハンマリング・溶接・パテ整形・骨格修正時の寸法計測などの技術が求められます。
　　
　　
ペイント検定
　　
‥‥ペイント(塗装)技術の検定です。
『どれだけキレイに塗ることが出来るか』だけではなく、調色(色合せ)・パテ整形(面出し)などの技術も求められます。
　　
　　
各検定には、それぞれ学科試験も行われて両方を合格しなければ検定資格を手にすることは出来ません。
全員4級からスタートして、それぞれの1級を目指し日々努力しています。
　　
　　
リ：バーサでは、1級のスタッフが勢揃いしていますので、安心して任せて下さい。
　　
　　
そうそう、メーカー検定だけでなく国家資格・免許もありますが、
またの機会に御紹介しますね。
 

我々板金・塗装業界には現在、『水性塗装への対応』という波が押し寄せています。
 
これには、環境汚染防止の観点から「VOC(注)排出防止」が世界的に叫ばれているためです。
 
 
既に海外(特にヨーロッパ)の自動車メーカーでは、新車の塗装工場の「完全水性化」を行っていて、
国内自動車メーカーでも、ほぼ全ての新車は水性塗料が用いられています。
 
 
現在、各塗料メーカーから補修用水性塗料が発売されてはいますが、
まだまだ扱いづらく(作業性が非常に悪い)、また従来の塗料に比べ2~3倍の価格も大きなネックとなっています。
(当然ながら、仕上がりには影響ありません)
 
 
しかし今後、この流れは益々厳しくなることが予想されており
近い将来、板金・塗装も規制の対象になると考えられています。
つまり『水性塗料じゃないと塗装できなくなる』訳です。
 
 
リ：バーサでは、水性塗装化に対応するため
機材の導入・技術研修を日々行って、来たるべき時に備えています。
(注)：VOC=揮発性有機化合物(溶剤蒸発ガス等)

左が水性塗料、右が従来からの溶剤塗料です。画像では分かりません(涙)が、ニオイが全然違います。
溶剤塗料はシンナーの臭い、水性塗料は絵の具の臭いです。