修理の達人ブログ

「修理の達人がリバーサのサービスについての知識や自動車の知識などアップしていきます!」

2017/8/18 金曜日

ジムニーリフトアップ45mm

今回の達人ブログはジムニーのリフトアップを掲載します。

JB23/平成26年年式クロスアドベンチャー キットについて色々検討した結果アピオさんの銀八安心キット

45mmアップを選択しました

20170802_081627

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

それでは作業に入ります。

リジットラックにジムニーをセットして

コイルスプリング、アブソーバー交換

20170802_102012

20170802_140155

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

このリフトアップの一番難しい作業に入ります。

車両の性能を維持させる為にリフトアップで狂った

キャスター角の調整を偏心ブッシュにて対応します

20170802_124303

20170802_125024

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

偏心ブッシュの交換は純正ブッシュを抜いてプレスで

交換ですが正確な位置でのセットアップが難易度の

高い作業になりますので整備工場の作業になります

交換前

20170802_081820

 

 

交換後

20170802_174610

 

 

 

 

 

 

 

 

 

全ての部品を組付けして完成です。

後はラテラルロットの調整、アライメント、走行テストをして全て作業終了です

今回の工事はお客様の要望を重視して45mmアップにしました。見た目、乗り心地、高速、ダートそしてアブソーバーの減衰力を調整する事でハイレベルな車に仕上がりました

勿論車検対応です

ジムニー乗り様でリフトアップを考えられている方は相談して頂ければと思います

当社ではバンパー交換、塗装、スペア移動、リフトアップを自社工場でやりますので工事打合せもスムーズです

次回は外装ドレスアップを掲載します

作成者: 修理の達人ブログ — 達人 @ 13:03:00

2015/2/10 火曜日

パテって何?

〇今回はパテについて説明させていただきます。

 

●パテとは、事故などによって凹んでしまったボディをハンマーなどで修正した後に

さらに元の形状に近づけるために使用します。

●パネルを写真のように修理を進めていきます。

●パネル修正後、鉄板が出ている部分と、塗装が残っている部分には段差があります。

↓板金作業中

写真 2写真 4

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

この段差をそのままにして、パテを盛ると、パテを研いでいった時にパテの際がつながりにくくなります。

キレイにつなげて仕上がりを良くするために、この段差をなだらかにするよう研いでいきます。

これをフェザーエッジといい写真のようにします。

 

 

●次に、パネルを清掃し、パテを盛っていきます。

まず最初はパネルに、しごき付けを行います。

写真 2写真

力を入れてパテを付けていきます。

●次に、低いところがないようにパテを厚く盛っていきます。

 

最後に形をならして、周りに余計なパテがついてないか確認と清掃をして終了です。

写真 1写真 2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

●パテは最初は柔らかく、時間が経つと変化して、硬化します。

固まったパテを周りの形状に合わせて手や機械で研いでやります。

パテを使用することにより、損傷があった部分と正常な部分との差を無くし

元の形状に復元します。

 

●パテには、種類があり用途に応じて使用することにより、

よりキレイな仕上がりになります。

↓上の写真とは違うパテの写真です。

写真 2写真 1

 

作成者: 修理の達人ブログ — 達人 @ 12:32:04

2014/10/15 水曜日

簡単シートのシミ抜き

今回はお家でもできる簡単で効果的なシートのシミ抜きをご紹介致します。

小さなお子様がジュースやコーヒーなどを車内でこぼしてシートにシミが

という経験された方が多いと思います。

比較的シミが付着して時間が経過していない場合は

蒸しタオルをご用意ください

熱や蒸気は汚れを浮かす効果がありその汚れを蒸しタオルが吸い取ってくれます

その後乾いたタオルで乾拭きしてください。

また同じ原理でスチームアイロンを使用するのより効果的ですr

作成者: 修理の達人ブログ — 達人 @ 17:45:16

2013/3/10 日曜日

アルミパネルの修理

先日、アルミパネル修正の講習会をしました。

アルミパネルは最近、国産乗用車の一部でも使わることが多くなってきましたが、

スチールパネルに比べてパーツ代が高額で修正が難しく、変形があるとほぼ取替をしていました。

リ:バーサではアルミパネルの修正にも力をいれていきたいと思います。

 

それでは少しですが修正手順を紹介します。

 

p3040593.JPG   p3040599.JPG  

 

 

 

 

 

今回使用したものです。

ガスバーナーと非接触温度計、ヒートラベルです。

アルミパネルを修正する場合、パネルを暖めて適正温度にしてからではないと、

非常に硬く、無理に叩いても変形は戻りません。

 

 

 

p3040584.JPG  

 

 

 

 

 

 

こうやって温度を確認しながら暖めて・・・

 

 

 

p3040589.JPG p3040590.JPG

 

 

 

 

 

 

適正温度まで上がったら一気に叩きます!

 

 

今回修理したのは、トヨタ86のボンネットです。

適正温度はおよそ200℃です。250℃ぐらいまで上がってしまうと、機械的強度が

下がってしまうので注意が必要です。

 

p3040608.JPG p3040595.JPG

 

 

 

 

 

ある程度、形状修正が終わったら専用のプライマーを塗布して、パテ修正となります。

このプライマーも、数年後にサビが出てくるのを防止したりパテの密着性を高めるために必要ですね。

  

簡単ではありますが、こんな感じです。

今回はトヨタ86のボンネットを使用しましたが、今よく売れている30系プリウスのボンネットやトランクパネルもアルミが使われています。

みなさんも普段乗っている自家用車に、アルミが使われているか調べてみるのも、いいかもしれませんね。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

作成者: 修理の達人ブログ — 達人 @ 19:09:07

2012/11/22 木曜日

色合わせ。

暫くぶりの更新ですm(__)m

 

今回は、塗装の中でも調色(色合わせ)作業について紹介したいと思います。

 

修理で塗装する場合、塗る色は元のボディー色に合わせてやらないといけませんよね。

 

しかし、最近のボディー色は、『メタリック』や『マイカ』といった”キラキラする”色が使われたり、見る角度で別々の色に見える色が使われたりと、どんどん複雑化・多様化しています。

 

そんな色を観察したり比べたりするには、光の種類(明るさ・色など)が結構重要だったりします。

 

基本的に、色を見るには太陽光が最も良いとされています。しかしそれでは、夜や曇り空の中では色合わせが出来なくなりますよね。

 

そこで強い味方がコレ。

dsc03577.JPG 人工太陽灯といって、太陽光にとても近い光を再現出来ます。

 

 
この光をボディーに当て、数ある色見本から最も近い色を探し出すところから調色作業が始まります。

dsc03578.JPG dsc03579.JPG 3.jpg

 

 

 
 
 
これは強い味方②。

 dsc03582.JPGこの今ハヤリのタブレット型端末で、そのボディー色を構成する原色を検索します。

 

例)・・・・・・

赤    〇〇g

白    〇〇g

メタリック〇〇g

 

それをこの端末と繋がったハカリへ転送し、調合します。

 

dsc03583.JPG

 

出来た塗料を小さな板へ塗装して・・・

 dsc03584.JPG

 

ボディーの色と比べます。

dsc03585thumbnail1.jpg

 

 
比べた結果、足りない色を追加する→板を塗装する→ボディーと比べる・・・

 
 

これを繰り返して、最後にはボディーとぴったり合わせます。

 

 

この”繰り返し回数”をいかに少なくするかが、腕の見せ所なのです。

 

 

 

リ:バーサには、熟練の技術者が多数在籍していますので、安心してお任せ下さいね!

 

 

 

 

作成者: 修理の達人ブログ — 達人 @ 11:41:30

2012/1/13 金曜日

これからの自動車達・・・・・・・・・・

いよいよトヨタ自動車からPHV(プラグインハイブリッド)が発売されますね。

近距離は電気で長距離では電気とガソリンでの走行となるみたいですが、プリウスで良くね?????

ちなみにリチウムイオンバッテリー搭載で、200Vで90分充電すると電気だけで26Km程度走行できるもよう

200V????家にねーし、インフラ(公共設備)整備も進んでるようにないし???大変ですね。

01_s1.gif

さらにホンダも年内にPHV(アコードですか?)を発売するみたいですね!!!!!

ホンダは240Vでの充電みたいですね。電気代ってどのくらいかかるのかな~???

399831.jpg

そしてわが町広島県のマツダからは『雄』(次期アテンザ?)が、以前ご紹介しました

 「スカイ・アクティブテクノロジー」を満載しての登場ですか?このディーゼルエンンってどんな音なのかな~?

img31591_thumbnail.jpg

作成者: 修理の達人ブログ — 達人 @ 17:45:43

2011/11/12 土曜日

スカイアクティブ・テクノロジーとは? ~その2~

ずいぶんと久しぶりの投稿になってしまいました。m(__)m
 
 
さておき。
 
前回ご紹介した『SKYACTIV-G』に続いて、スカイアクティブ・テクノロジー第2弾です。
 
今回は『SKYACTIV-D』について。
  
何が違うの??と聞こえてきそうですが、、、
SKYACTIV-Gはガソリン・エンジン、SKYACTIV-Dはディーゼル(軽油)・エンジンなのです。
 
まずは、ガソリン・エンジンとディーゼル・エンジンの違いから。
 
ガソリン・エンジンとは、ガソリンを燃料として使用します。
 
空気と燃料を混ぜた気体(これを混合気と言います。)をエンジン内で圧縮し、そこへスパーク・プラグから火花を飛ばしてやることで着火・爆発させます。(圧縮比は通常10前後)
 
その爆発力を動力として使用するのがガソリン・エンジンです。
 
 
続いてディーゼル・エンジンとは、軽油を燃料として使用します。
 
空気をエンジン内で圧縮し、そこへ燃料を噴射します。圧縮された空気はとても高温になっており、その熱で燃料を発火させてやることで爆発させます。(圧縮比は通常20前後)
 
その爆発力を動力として使用するのがディーゼル・エンジンなのです。
 
 
さあ、そこを踏まえて。
 
SKYACTIV-Dエンジンは、『ディーゼル・エンジンとして世界一の低圧縮比』を誇っています。
その圧縮比は、、、
 
なんと14!。
 
そう、ガソリン・エンジンであるSKYACTIV-Gエンジンと同じです。
 
では、ディーゼル・エンジンの圧縮比を下げるメリットは??
 
通常ディーゼル・エンジンは、その高い圧縮比であるが故に、エンジンの燃焼室周辺部は、超高温・高圧に曝されています。
 
前述の通り、ディーゼル・エンジンは軽油を熱で発火させるため、熱が高くなり過ぎると、『設計上、意図しないタイミングでの発火(=ノッキング)』が発生します。ノッキングが起こると、出力の低下、排ガスの汚染、ひどい場合にはエンジンの損傷に繋がります。
また、超高温・高圧に備えて、ガソリン・エンジンよりも遥かに頑丈に作られています。(当然、重い・コストがかかる)
 
 
圧縮比を下げることで、ノッキングの発生を抑える、排ガスの浄化、エンジンの軽量化(アルミブロック化) など様々なメリットがあります。
元々ガソリン・エンジンよりも燃費・燃料単価が優れているディーゼル・エンジンですが、エンジンの大幅な軽量化により、さらに燃費が向上しています。
 
 
 
では低圧縮比化によるデメリットは??
 
圧縮比が低いと、そもそも発生する爆発力が弱いので、エンジンが非力。
エンジンが冷えている時、燃料が発火するほどの熱を発生できず、時々失火する。(未燃焼ガスが大気に放出されるので、環境汚染の原因になる)
 
これらを対策するために、
エンジンが非力→ターボチャージャーで出力を補う。
冷間時に時々失火→排気側可変バルブ機構を採用し、冷間時には高温の排ガスをエンジン内に逆流させることで燃料の発火性を高める。(吸入時、シリンダー内が負圧になっている状態で排気バルブを開いている)
 
他。
 
といった機構が盛り込まれています。
 
 
 
 
そんな『SKYACTIV-D』、画期的なエンジンです。

作成者: 修理の達人ブログ — 達人 @ 16:35:05

2011/8/2 火曜日

スカイアクティブ テクノロジーとは?

最近、マツダ・デミオがマイナーチェンジして、CMから『スカイアクティブ・テクノロジー』という言葉が聞かれてきます。
 
 
というわけで、その『スカイアクティブ・テクノロジー』ですが、
今回デミオに搭載されたのは『SKYACTIV-G』と呼ばれる、ガソリンエンジンのための技術です。

 

 

そもそも自動車に使われているガソリンエンジンですが、ガソリンを燃やしたときに発生するエネルギーから約1.5~2割のエネルギーしか動力として取り出せていません。
細かい内訳はいろいろありますが、一番多いのは『熱』として逃げていくエネルギーです。(約7割~)
 
 
どこの自動車メーカーも、いかにして熱になって逃げていくエネルギーを減らすか(熱効率を上げるか)と、エンジン開発を続けているのですね。
 
 
熱効率を上げる方法としてイロイロありますが、今回マツダが着目したのは『圧縮比を上げる』ということみたいです。
 
 
『かつてない圧縮比』とCMでも言ってますが、このエンジンの圧縮比は”14″だそうですね。(通常のガソリンエンジンの場合、8~10前後)
 
本来、ガソリンエンジンでそこまで圧縮比を上げてしまうと、ノッキング(異常燃焼)を発生して、まともにエンジンは回りません。
ですが、EGR(排ガス再循環)システム・燃焼室形状・燃料噴射の制御などを工夫することにより、このエンジンを完成させています。
 
 
 
ちなみにトヨタでは、熱効率の向上を目的として燃焼室表面積の小さい(燃焼室形状の浅い)エンジンが作られています。
 
その結果、インレット及びエキゾーストバルブの挟み角が狭くなり、2本のカムシャフトが接近します。そのため以前はシザースギヤを用い、1個のカムプーリーで2本のカムシャフトを駆動する『ハイメカツインカム(コンパクトツインカム)』が生まれたのです。
 
 
他にもアトキンソンサイクル(マツダではミラーサイクル)といって、圧縮比よりも膨張比を大きくしたエンジンを作ったりと、各メーカーがあの手この手で工夫しているのが面白いですね。
 
 
でも時代の流れでしょうか、エコにこだわりすぎて楽しいエンジンが減ったかな~って思うのは私だけでしょうか??
これはFT-86に期待しなきゃですね。
 

 

 

作成者: 修理の達人ブログ — 達人 @ 9:59:16

2011/7/3 日曜日

今ドキなクルマの鉄板たち。

自動車に使われている鉄板について。

 

 

さすがに今ドキの車たち。昔に比べて随分と頑丈に、さらに軽く作られていますね。

 

ここで大きな役割を持つのが高張力鋼板です。

 

これはJIS規格で認められた『SS材』と呼ばれる鋼材の中で、引っ張り強度が概ね490MPa以上のものをいい(通常は400MPa程度)、トヨタ車では一般的に590~780MPaくらいの鋼材が使われています。

 

 

そんな中、ごく最近の車は一部に超高張力鋼板なるものが使われるようになりました。

 

 

これは引っ張り強度980MPa以上(1GPa級)の鋼材で、従来の高張力鋼板よりも、『さらに強く・さらに軽く』車を作ることが出来ます。

しかし、部品交換のために溶接部分を切断・切削したり、溶接を行う際には専用のカッター・ドリル刃や、溶接用シールドガスが必要になります。

 

 

高張力鋼板や超高張力鋼板を使用するメリットは、車体の軽量化・高剛性化です。

 

通常の鋼板よりも強靭に作られているので、従来より薄い鋼板を使用しても十分な強度が保てる(→軽量化できる)ということですね。

 

 

デメリットは、強度の高い鋼板ほど加工が難しく、プレス成形時などには『割れ』等の問題が発生しやすいなど。

 

 

しかしこの鋼材には、炭素をはじめとしてシリコン、マンガン、チタンなど、10数種類の元素の配分を0.0001%単位で管理する技術が使われていて、この技術は門外不出なために海外での生産が出来ないそうです。

 

 

そんなこんなの超高張力鋼板ですが、リ:バーサではしっかりと対応できる設備・機器・技術が揃っていますので、

ご心配なく!!!!

作成者: 修理の達人ブログ — 達人 @ 17:42:32

2011/6/25 土曜日

ハイブリッドカーについて

折からのエコカーブームで、トヨタ・プリウスを始めとしたハイブリッドカーが増えてきましたね。

 

ご存知のようにハイブリッドカーとは、エンジン(燃料から動力を生み出す)と電気モーター(電気から動力を生み出す)のように、2つ以上の動力源を持つ車のことです。

 

現在国内で販売されているハイブリッドカーは、大きく分けて3タイプ存在します。

 

シリーズ方式

パラレル方式

スプリット方式(シリーズ・パラレル併用型)

 

の3つですが、まず①シリーズ方式。

‥タイヤの駆動を電気モーターのみで行い、エンジンは発電機の動力源としてのみ作動します。

システムの重量やサイズが大きくなることから、大型車(トラック・バス等)に使われるケースが多いです。

 

 

 

②パラレル方式

‥一般的に、タイヤの駆動はエンジンが行っています。

モーターは『エンジンの動力を補う』と『発電機』の2つの役割を持っています。

つまり

    加速時→エンジン+モーターの動力で走行

    減速時→エンジンの動力を使い発電(バッテリに充電)

という作動を繰り返して走行しています。原則、走行中にエンジンは止まりません。

ホンダ車のIMAハイブリッドシステムは、このパラレル方式です。また、F1で使われているKERSも、このシステムに近いですね。

 

 

 

③スプリット方式

‥その名の通り、シリーズ方式とパラレル方式の両方を併せ持つシステムです。

エンジンの動力を、走行用と充電用とに分割して

 
    低速・低負荷走行時(バッテリ残量が十分あるとき)→モーターのみで走行(エンジンは停止)

 
    低速・低負荷走行時(バッテリ残量が不足しているとき)→モーターで走行しながら、エンジンの動力で充電

 
    大きな力が必要な、高速・高負荷走行時→エンジン+モーターの動力で走行

という作動を細かく切り替えながら走行しています。
エンジンの動力を分割する機構がモーターの回転制御を行っているので、変速装置が必要ない(全車CVTのみ。構造上、MT車を作ることが出来ない)システムです。

トヨタ車のTHSⅡハイブリッドシステム(プリウスなど)に採用されています。

 

 

 

 

それから、ハイブリッド車などで耳にする回生ブレーキについて。

これは車輪に装着されたブレーキ(油圧ブレーキ)ではなくて、発電時に発生する発電機(モーター)の回転抵抗を利用して車の減速を行う装置です。

 

 
油圧ブレーキの負担を減らすことが可能なので、回生ブレーキを持つ車のブレーキパッドは(※一般的に)持ちが良いといわれています。

 

 

 

 

車って日々進化していますね。

リ:バーサでは新技術にも対応できるように勉強の毎日です!!

 

 

作成者: 修理の達人ブログ — 達人 @ 15:07:31

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